Concentración, fuerza y fe:
la fórmula de vuelo
del comandante Ramos

A los 12 años, en el patio de su casa de Pirapora, en el interior de Minas, el comandante Ramos ya sabía qué vecina prefería el limón gallego más amarillo, cuál se decantaba por el tahití más verde, y cuánto duraba, de media, una bolsa de doce unidades que se vendía a 50 céntimos. No vendía mangos —en toda la ciudad había de sobra—. Limones, sí: demanda garantizada, todas las semanas. «Era un CRM hecho de cabeza», bromea hoy, décadas antes de oír las siglas por primera vez en una clase de máster en administración de empresas.

A los 14 años, cambió los limones por el aeropuerto de la ciudad. Lavaba aviones, ayudaba al mecánico y, a cambio, recibía vuelos gratuitos. Fue el comienzo de una pasión que, dieciséis años después en Azul, le llevaría a pilotar prácticamente toda la flota de la compañía como comandante internacional —y a acumular, por el camino, media docena de puestos de responsabilidad que la mayoría de los pilotos nunca llegan a ocupar: coordinación de pilotos, normas de vuelo e implantación de rutas internacionales. Fue esa combinación poco común —la de quien entiende el avión por dentro y las hojas de cálculo por fuera— lo que le valió la invitación que cambiaría la segunda mitad de su carrera: asumir la presidencia de Azul Conecta, que recibió con caja negativa y patrimonio neto en números rojos.

Tras dos años de reconstrucción, las cifras cuadraban: puntualidad y regularidad al alza, patrimonio de nuevo en positivo, y la unidad convirtiéndose, sin que nadie lo hubiera planeado así, en un laboratorio para el resto de Azul. Las pruebas de inteligencia artificial aplicadas a la programación de vuelos comenzaron allí, antes de que el tema se convirtiera en un punto obligatorio en cualquier consejo de administración, y lo que funcionaba en la unidad pequeña se trasladaba después a la operación principal. En 2025, con Safe en un ritmo de crecimiento que exigía toda la atención del fundador, este cedió la presidencia a otra persona y permaneció un año como consejero, para dirigir la transición. Hoy en día sigue como consultor de tecnología e innovación de Azul —y se encuentra de baja no remunerada como piloto, dedicado por completo a la propia empresa, con la esperanza de volver a volar con más frecuencia el año que viene. «Lo echo muchísimo de menos, me encanta pilotar», afirma, refiriéndose a una ausencia que describe como una decisión, no como una pérdida.

Safe nació en 2018 de una ecuación que solo se resuelve tras años seleccionando pilotos dentro de una compañía aérea: una dificultad personal —la que él mismo tuvo para formarse—, un problema real del mercado —escuelas de mala calidad, formación básica deficiente en Brasil— y el deseo de crear un programa de becas para quienes tienen talento, pero no disponen de dinero para pagarse la formación. Hizo un MBA en la FGV, elaboró el plan de negocio y se lanzó a recaudar un millón de reales para los dos primeros aviones. Previó seis meses para la recaudación. Lo consiguió en uno. La sede se instaló en São José dos Campos, en el Valle del Paraíba —centro histórico de la aviación brasileña—, donde años más tarde la escuela abriría también una segunda sede, en Campinas.

Un año después de obtener la certificación de la ANAC, en agosto de 2019, llegó la pandemia y, con ella, el momento en el que Safe estuvo más cerca de cerrar sus puertas. «Imagínate tener todos los aviones parados, sin ingresos, en un momento tan complicado», recuerda el comandante Ramos, sin intentar suavizar lo mucho que le dolió. La recuperación se produjo por dos vías a la vez: internamente, la decisión de abrir una línea de pilotos aficionados —que hoy representan el 10 % de la plantilla, con el objetivo de llegar al 30 %—, una decisión tomada, según él, para no volver a poner nunca más todos los huevos en la misma cesta; desde fuera, la llegada, a finales de 2020, de uno de los mayores influencers de la aviación del país como alumno, atraído por la estructura de seguridad que la escuela había mantenido incluso en plena crisis. En 2021, el repunte de la facturación dio lugar a una ronda de financiación de Serie A: se vendió el 5 % de la empresa por 3 millones de reales, lo que valoró el negocio en 60 millones —poco más de un año después de estar a punto de cerrar—.

Hoy en día, Safe ya ha formado a más de 500 pilotos, el 90 % de los cuales se encamina hacia una carrera profesional en compañías aéreas, y se ha convertido en el mayor proveedor de pilotos para el sector en el país —un resultado que, según él, de formar a pilotos tan bien preparados que la propia compañía aérea gasta menos en formarlos posteriormente. La expansión continúa más allá de los grandes centros —Maricá, en Río; se está evaluando Piracicaba y Americana, en el interior de São Paulo—, siempre evitando la competencia por el espacio aéreo en los aeropuertos ya saturados de la capital. El 80 % de la flota se fabrica en Brasil, una elección que él considera parte del propio negocio, no solo un discurso: fortalecer la industria aeronáutica nacional es también garantizar el suministro.

Si hay un episodio que el comandante Ramos señala como el que más cambió su forma de liderar, no tuvo lugar en una sala de reuniones. Fue una madrugada en Porto Velho, con el despegue programado a las 4:00 h con destino a Manaos —una hora entera sobrevolando la selva, sin ningún aeropuerto para un aterrizaje alternativo en el trayecto—. La tripulación anterior había informado de un olor a humo a bordo. Los mecánicos registraron el avión, no encontraron nada, pero el olor seguía ahí, y el despegue se acercaba. Fue la azafata más joven del equipo, una antigua vendedora de perfumes, quien resolvió el impasse: el olfato se satura, explicó, y empieza a percibir olores que ya no existen; en su antiguo trabajo, lo solucionaban haciendo que el cliente oliera café entre una fragancia y otra. La tripulación olió café, volvió a comprobar las salidas de aire y confirmó que el olor había desaparecido. El vuelo despegó con retraso, pero sin riesgo alguno.

Es la misma lógica, recuerda, la que llevó a Azul a convertirse en la única aerolínea brasileña elegida número uno del mundo por TripAdvisor, por delante de Emirates, Qatar y Etihad —una elección decidida por los pasajeros, no por los expertos—.

Fuera de la propia empresa, su visión de la aviación brasileña es la de un analista, no la de alguien que se dedica a apagar incendios. Faltan pilotos en Brasil y en el mundo, afirma, pero el cuello de botella es la formación, no la voluntad: la mitad de los alumnos de Safe abandonan a mitad del curso, no tanto por la dificultad técnica como por la falta de concentración de una generación poco acostumbrada a un aprendizaje que exige simulador, horas de vuelo y tolerancia ante el error repetido. El resultado es una paradoja que el país aún no ha resuelto: forma a pilotos y ve cómo Emirates los contrata pagándoles entre tres y cuatro veces el salario local —un proveedor de mano de obra para el mundo, sin poder retener a los profesionales en casa—.

En cuanto a que la inteligencia artificial sustituya al piloto, lo descarta sin medias tintas —no por apego a la profesión, sino por un cálculo de riesgo—: un avión sin piloto humano es un avión vulnerable a la intrusión en el sistema, y el coste de un fallo en ese caso no se puede comparar con ninguna ganancia en eficiencia. Aun así, la flota de Safe ya es la más moderna del país, con una cabina totalmente digital y telemetría completa, lo que forma a un piloto que toma sus decisiones cada vez más basándose en datos y cada vez menos en sensaciones. La internacionalización es el siguiente capítulo —frenada hoy por barreras normativas, ya que la ANAC aún no exige exámenes en inglés— y por la necesidad de contar con al menos diez aeronaves más antes de poder acoger a un número significativo de alumnos extranjeros.

En el panorama de la aviación brasileña de los próximos años, su apuesta es el interior: ciudades alejadas de los grandes centros, rutas regionales, una tendencia que la propia Azul ya refleja en su expansión y que el teletrabajo acelera, liberando a la capital de parte de la obligación de vivir cerca de la oficina.

Si hay un punto que el comandante Ramos se empeña en reforzar, más allá de lo que ya enseña en sus charlas, es el segundo F de la fórmula: la fuerza. En su opinión, caer forma parte del camino; el problema es la dificultad cada vez mayor que tienen las personas para recuperarse después. «Hoy en día, la gente es cada vez menos resistente a levantarse tras una caída, y caer es normal», afirma. Es lo que observa, cada vez con más frecuencia, en los nuevos empleados y alumnos de Safe: personas con un enfoque y un objetivo claros, que se rinden ante la primera frustración. Atribuye su propia resistencia a las adversidades acumuladas a lo largo de su carrera —no como un sufrimiento que hay que exhibir, sino como entrenamiento—. «Es muy cíclico. Hay días malos y días buenos», resume.

Al final, vuelve a la misma frase del principio. Concentración para no distraerse —la misma que, hace décadas, permitía separar los limones aptos para la venta de los que no lo estaban—. Fuerza para soportar las caídas y levantarse: la misma que le permitió aguantar dos años de reconstrucción en Azul Conecta y mantener a flote una escuela a punto de cerrar en plena pandemia. Fe para creer que todo saldrá bien: la misma que transformó un millón de reales recaudados en un mes en una escuela valorada en 60 millones.

El criterio es el mismo desde los 12 años; lo que ha cambiado es la envergadura de la operación en la que se aplica. Hoy decide sobre la ampliación de un aeropuerto, una flota digital, una ronda de inversión… y además decide, cada día, si un piloto recién formado está preparado para volar solo.