Há uma frase que o Comandante Ramos repete como quem já testou sua utilidade em situação real: “foco, força e fé — não tem mais nada, é a receita de bolo.” Não nasceu de palestra de motivação. Nasceu de duas vezes em que precisou dela de verdade — uma dentro de um cockpit, outra dentro do próprio negócio, quando a empresa que ele havia fundado quase não resistiu à pandemia. Essa fórmula, que ele mesmo batizou de Triplo Fox, é o fio que liga toda a trajetória a seguir.
Do quintal de Pirapora ao conselho da Azul
Aos 12 anos, no quintal de casa em Pirapora, interior de Minas, o Comandante Ramos já sabia qual vizinha preferia o limão galego mais amarelo, qual torcia pelo tahiti mais verde, e quanto tempo durava, em média, uma sacola de doze unidades vendida a 50 centavos. Manga não vendia — a cidade inteira tinha de sobra. Limão, sim: demanda garantida, toda semana. “Era um CRM feito de cabeça”, ele brinca hoje, décadas antes de ouvir a sigla pela primeira vez numa sala de MBA.
Aos 14, trocou o limão pelo aeroporto da cidade. Lavava avião, ajudava mecânico, e recebia em troca voo de cortesia. Foi o início de uma paixão que, dezesseis anos de Azul depois, o levaria a pilotar praticamente toda a frota da companhia como comandante internacional — e a acumular, pelo caminho, meia dúzia de cargos de chefia que a maioria dos pilotos nunca chega a ocupar: coordenação de pilotos, padrões de voo, implantação de rotas internacionais. Foi essa combinação rara, de quem entende o avião por dentro e a planilha por cima, que o credenciou para o convite que mudaria a segunda metade da carreira: assumir a presidência da Azul Conecta, recebida com caixa negativo e patrimônio líquido invertido.
Dois anos de reconstrução depois, os números fechavam — pontualidade e regularidade em alta, patrimônio de volta ao positivo, e a unidade virando, sem que ninguém tivesse planejado assim, um laboratório para o resto da Azul. Testes de inteligência artificial aplicada a escala de voos começaram ali, antes de o tema virar pauta obrigatória em qualquer conselho de administração — e o que dava certo na unidade pequena migrava depois para a operação principal. Em 2025, com a Safe em ritmo de crescimento que exigia atenção integral do fundador, ele passou a presidência a outra pessoa e permaneceu um ano como conselheiro, para conduzir a transição. Hoje segue como consultor de tecnologia e inovação da Azul — e está de licença não remunerada como piloto, dedicado por inteiro à própria empresa, com a expectativa de voltar a voar com mais frequência no ano que vem. “Morro de saudade, adoro pilotar”, diz, sobre uma ausência que descreve como decisão, não como perda.
Uma escola que quase não resistiu à pandemia
A Safe nasceu em 2018 de uma equação que só se monta depois de anos selecionando pilotos por dentro de uma companhia aérea: uma dificuldade pessoal — a que ele próprio teve para se formar —, uma dor real de mercado — escolas ruins, formação básica deficiente no Brasil — e a vontade de criar um programa de bolsas para quem tem talento, mas não tem dinheiro para pagar a formação. Fez MBA na FGV, montou o plano de negócio, saiu para captar um milhão de reais para os dois primeiros aviões. Previu seis meses de captação. Fechou em um. A sede foi instalada em São José dos Campos, no Vale do Paraíba — polo histórico da aviação brasileira, onde anos depois a escola ganharia também uma segunda unidade, em Campinas.
Um ano depois de certificada pela ANAC, em agosto de 2019, veio a pandemia, e com ela o momento mais perto que a Safe já esteve de fechar as portas. “Imagina ficar com todos os aviões parados, sem receita, num momento desafiador”, lembra o Comandante Ramos, sem tentar suavizar o quanto aquilo doeu. A recuperação veio por dois caminhos ao mesmo tempo: por dentro, a decisão de abrir uma frente de pilotos hobby — hoje 10% da base, com meta de chegar a 30%, decisão tomada, segundo ele, para nunca mais colocar todos os ovos na mesma cesta; por fora, a chegada, no fim de 2020, de um dos maiores influenciadores de aviação do país como aluno, atraído pela estrutura de segurança que a escola tinha mantido mesmo em crise. Em 2021, a virada de faturamento resultou numa rodada Série A: 5% da empresa vendidos por 3 milhões de reais, avaliando o negócio em 60 milhões — pouco mais de um ano depois de quase fechar.
Hoje a Safe já formou mais de 500 pilotos, 90% deles rumo à carreira profissional em companhias aéreas, e se tornou a maior fornecedora de pilotos para o setor no país — resultado, segundo ele, de formar um piloto tão preparado que a própria companhia aérea gasta menos para treiná-lo depois. A expansão segue para fora dos grandes centros — Maricá no Rio, avaliação de Piracicaba e Americana no interior paulista — sempre fugindo da disputa por espaço aéreo nos aeroportos já saturados da capital. Oitenta por cento da frota é fabricada no Brasil, escolha que ele trata como parte do próprio negócio, não como discurso: fortalecer a indústria aeronáutica nacional é também garantir fornecedor.
O café que ensinou a ouvir
Se tem um episódio que o Comandante Ramos aponta como o que mais mudou sua forma de liderar, não foi numa sala de reunião. Foi numa madrugada em Porto Velho, decolagem marcada para as 4h rumo a Manaus — uma hora inteira sobrevoando floresta, sem nenhum aeroporto para pouso alternativo no meio do caminho. A tripulação anterior tinha reportado cheiro de fumaça a bordo. Mecânicos vasculharam o avião, não encontraram nada, mas o cheiro continuava ali, e a decolagem se aproximava. Foi a comissária mais nova da equipe, ex-vendedora de perfumes, quem resolveu o impasse: o olfato satura, explicou, e passa a sentir cheiros que já não existem mais — no antigo emprego, resolviam isso fazendo o cliente cheirar café entre uma fragrância e outra. A tripulação cheirou café, checou de novo as saídas de ar, confirmou que o cheiro tinha sumido. O voo partiu com atraso, mas sem risco.
“O importante é você dar ouvidos para todo mundo, inclusive para o mais novo”, diz ele — e não é frase de efeito, é o que aplica todo dia na Safe, insistindo em ouvir cliente direto, sem intermediário, mesmo quando o time interno garante que está tudo certo.
É a mesma lógica, ele lembra, que levou a Azul a se tornar a única companhia aérea brasileira eleita número um do mundo pelo TripAdvisor, à frente de Emirates, Qatar e Etihad — eleição decidida por passageiro, não por especialista.
Como vê o setor daqui pra frente
Fora da própria empresa, seu olhar sobre a aviação brasileira é de analista, não de quem está apagando incêndio. Falta piloto no Brasil e no mundo, diz ele, mas o gargalo é formação, não vontade: metade dos alunos da Safe desiste no meio do curso, menos pela dificuldade técnica e mais pela falta de foco de uma geração pouco habituada a um aprendizado que exige simulador, horas de voo e tolerância ao erro repetido. O resultado é um paradoxo que o país ainda não resolveu: forma piloto e vê a Emirates recrutá-lo pagando de três a quatro vezes o salário local — fornecedor de mão de obra para o mundo, sem conseguir reter profissional em casa.
Sobre inteligência artificial substituir piloto, ele descarta sem meio-termo — não por apego à profissão, mas por cálculo de risco: avião sem piloto humano é avião vulnerável a invasão de sistema, e o custo de uma falha aí não se compara a nenhum ganho de eficiência. Ainda assim, a frota da Safe já é a mais moderna do país, com cockpit inteiramente digital e telemetria completa, formando um piloto que decide cada vez mais por dado e cada vez menos por sensação. A internacionalização é o próximo capítulo — represado hoje por barreira regulatória, já que a ANAC ainda não aplica prova em inglês, e pela necessidade de ao menos dez aeronaves a mais antes de receber aluno estrangeiro em volume.
No mapa da aviação brasileira dos próximos anos, sua aposta é o interior: cidades fora dos grandes centros, rotas regionais, movimento que a própria Azul já reflete em sua expansão e que o trabalho remoto acelera, tirando da capital parte da obrigação de morar perto do escritório.
Levanta, caiu, levanta de novo
Se há um ponto que o Comandante Ramos faz questão de reforçar além do que já ensina em suas palestras, é sobre o segundo F da fórmula — a força. Na visão dele, cair faz parte do percurso; o problema é a dificuldade cada vez maior das pessoas em se recompor depois. “Hoje as pessoas estão cada vez menos resistentes a levantar das quedas, e a queda é normal”, diz. É o que observa, com frequência crescente, em funcionários novos e alunos da Safe: gente com foco e objetivo claros, que desiste na primeira frustração. Credita a própria resistência às adversidades acumuladas ao longo da carreira — não como sofrimento a ser exibido, mas como treino. “É muito cíclico. Tem dia que é ruim, tem dia que é bom”, resume.
A fórmula que não muda
Volta, no fim, à mesma frase do começo. Foco para não se dispersar — o mesmo que separava limão vendável de manga parada, décadas atrás. Força para aguentar as quedas e levantar — a mesma que sustentou dois anos de reconstrução na Azul Conecta e uma escola quase fechada em plena pandemia. Fé para acreditar que vai dar certo — a mesma que transformou um milhão de reais captado em um mês numa escola avaliada em 60 milhões.
O critério é o mesmo desde os 12 anos; o que mudou foi o tamanho da operação em que ele é aplicado. Hoje decide expansão de aeroporto, frota digital, rodada de investimento — e ainda decide, todo dia, se um piloto recém-formado está pronto para voar sozinho.